ここ数年で、ロードバイクでも油圧ディスクブレーキの普及が一気に進みました。
油圧ディスクブレーキは、天候や路面コンディションに左右されにくく、安定した制動力を発揮します。また、ディスクブレーキに合わせてフレームやフォークの設計も進化し、ロードバイク全体としての制動性能は非常に高くなっています。
しかし実際に多くの油圧ディスクブレーキを整備してきた中で、当初の印象とは少し違って見えてくる部分もあります。
ディスクブレーキは高性能です。
しかし、決してメンテナンスフリーというわけではありません。
ということで今回は、シマノのロード用油圧ディスクブレーキを中心に、実際の整備や運用の中で見えてきたことをまとめてみようと思います。
消耗品について
まず大前提として、ディスクブレーキのパッドとローターは消耗品です。
これは当たり前のことではあるのですが、実際に運用していくと、意外と消耗に気が付かないことがあります。
リムブレーキであれば、ブレーキシューが減ってくるとレバーの引きしろが増えたり、見た目でも摩耗がわかりやすかったりします。しかし油圧ディスクブレーキの場合、パッドが減っていてもレバータッチが大きく変わらないことがあります。
その理由の一つが、油圧ディスクブレーキならではのパッドクリアランスの自動調整機能です。
簡単に言えば油圧ディスクブレーキは、パッドやローターが減ってきても、ブレーキレバーの引きしろ、パッドとローターのクリアランスが大きく変わりにくい構造になっているからです。
これは油圧ディスクブレーキの優れた部分でもあります。
しかしその反面、パッドやローターが摩耗していても、乗っている人が気付きにくいという面もあります。
そのため、「普通に効いているから大丈夫」と思っていても、実際にはパッドの残量が少なくなっていたり、思いの外ローターの摩耗が進んでいたりすることがあります。
また、摩耗は必ずしも均一に進むとは限りません。
パッドが斜めに減ることもありますし、左右で減り方が違うこともあります。ローターも全体が均一に薄くなるとは限らず、当たり面の状態や段付き摩耗、部分的な摩耗が出ることもあります。
そのため、パッドやローターは定期的に点検することをおすすめします。
パッドは比較的残量を確認しやすい部品ですが、ローターの摩耗は意外と判断が難しいです。
ローター厚を測定すること自体は大切ですが、測定値だけを過信するのも危険です。マイクロメーターで測る場合でも、測定子には面積があります。ローターの減り方が均一でない場合、一番摩耗している部分を正確に測れていないこともあります。
つまり、ローターは厚みの数値だけではなく、当たり面の状態、段付き摩耗、振れ、表面の荒れなども含めて確認する必要があります。
ディスクブレーキはよく効くブレーキですが、パッドとローターは確実に消耗していきます。
そして油圧ディスクブレーキは、その消耗に気付きにくい構造でもあり、消耗品の状態を定期的に確認することが大切です。
ブレーキダストとメンテナンス
油圧ディスクブレーキは、想像以上に汚れています。
主たる汚れはブレーキダストです。
パッドとローターが摩耗することで発生する細かな摩耗粉、いわゆるブレーキダストが、キャリパー周辺、パッド周辺、そしてピストン周辺にも付着していきます。
ブレーキダストはキャリパー本体周辺の表面に付くだけであれば、まだ見た目の汚れで済む部分もあります。
しかし問題は、可動部であるピストン周辺にもブレーキダストが付着するということです。
油圧ディスクブレーキのピストンは、ブレーキをかけるたびに少しずつ動いています。
その動く部分に汚れが溜まっていけば、当然ながら動きに影響が出る可能性があります。
ブレーキダスト自体は、基本的には油汚れのようなしつこい汚れではありません。
そのため、早い段階であれば比較的落としやすいことも多いです。
しかし、これを放置して溜めすぎると非常に厄介です。
ピストンやキャリパー周辺に付着したブレーキダストを長期間放置すると、水分や熱の影響もあってか、焼き付いたように固着し、簡単には落ちなくなることがあります。
実際に整備をしていても、ブレーキダストを溜めすぎたキャリパーのピストン周辺は、かなり厄介な状態になっていることがあります。
ですのでオーバーホール時はもちろん、パッド交換時やローター交換時などにも、キャリパー本体やピストン周辺の状態を確認し、必要に応じて清掃することを強くおすすめします。
パッドが減っているということは、その分だけブレーキダストも出ています。
その状態で、ブレーキダストまみれのピストンをそのまま押し戻すのは、かなり抵抗があります。
構造上、ピストンはキャリパー内部へ戻っていく部分です。
そのため、汚れたまま押し戻すよりも、必要に応じて清掃してから戻してあげたほうが、後々のトラブル防止にもつながると思います。
また、油圧ディスクブレーキは外側の汚れだけでなく、内部のオイルにも注意が必要です。
オイルの汚れ具合は外から見ただけではわかりません。メンテナンス時に抜いてみて、初めて状態がわかるものです。
汚れたオイルを長期間使い続けることも、当然好ましいことではありません。
最悪の場合、ブレーキ性能の低下や思わぬトラブルにつながる可能性もあります。
そのため、ブレーキオイルも定期的な交換をおすすめします。
オイル交換については以前にも詳しく紹介していますので、詳細は下記のリンクよりご確認ください。
左右のピストンの動き
油圧ディスクブレーキのピストンは、理想を言えば左右で同じように出て、同じように戻る状態が望ましいです。
しかし実際には、左右のピストンが必ずしも全く同じように動くとは限りません。
これは新品の状態でも個体差として見られることがありますし、どれだけメンテナンスをして左右差を減らしたとしても、使用していくうちに再び多少の左右差が出てくることもあります。
そのため、左右のピストンの出方に差があるからといって、すべてが不良というわけではありません。
もちろん、片側のピストンがほとんど動かない、明らかに戻りが悪い、常にローターに擦っている、パッドが極端に片減りしている、といった状態であれば問題です。
しかし、多少の左右差であれば、油圧ディスクブレーキでは少なからず出てしまうことがあります。
整備直後に左右の動きをある程度揃えることはできます。
しかし、使用していく中で、ピストン周辺の汚れ、シールの動き、ローターとパッドの位置関係、熱の入り方などの影響を受け、再び左右差が出てくることは珍しくありません。
大切なのは、左右のピストンが完全に同じ量だけ動くことだけではなく、ブレーキとしてきちんと機能しているかどうかです。
ローターを大きく押し曲げるような片効きになっていないか。左右のパッドが適切にローターへ当たっているか。レバーを離したときにピストンがきちんと戻るか。走行中に引きずりが出ていないか。パッドが極端に偏摩耗していないか。
そういった部分を含めて見ていく必要があります。
左右のピストンの動きに多少の差があっても、キャリパーの位置やパッドの当たり方を含めて適切に調整できていれば、実用上問題が出ていない場合も多くあります。
逆に、見た目上は左右の隙間がきれいに揃っていても、ピストンの戻りが悪かったり、片側だけが強く当たっていたりすれば、それは良い状態とは言えません。
つまり、見るべきところは単純な左右の動きの差だけではありません。
理想は左右のピストンが同じように動くことです。
しかし実際には、完全にそうならないこともあります。
だからこそ、左右差そのものだけではなく、ピストンが正常に動いているか、ローターを適切に挟めているか、引きずりや偏摩耗が出ていないか。そこを総合的に判断することが大切だと思います。
ピストンの戻り不良、いわゆるシマノ病に関して
シマノのロード用油圧ディスクブレーキでは、ピストンの戻りが悪くなる症状を見ることがあります。
便宜上、私はこれを「シマノ病」と呼んでいますが、症状としては、ピストンの戻りが悪くなることで、結果的にレバーの引き代が少なくなったり、パッドクリアランスが異常に狭くなったりするものです。
原因については、100％断定できるものではありません。
それでもシールの動きや硬化、ピストン周辺の汚れ、キャリパー本体の個体差、使用環境など、複数の要素が絡んでいる可能性があると考えています。
この症状は、パッド交換やローター交換のタイミングで気が付くこともあります。
また、ある程度慣れている人が確認すれば、レバーを握ったときの引き代や、パッドクリアランスの狭さから違和感に気が付くこともあります。
しかし、その症状が不具合と判断すべきレベルなのかどうかを確定させるには、それなりの確認手順が必要です。
単純に「ローターが擦っているからローターを曲げて直す」というだけでは、本当の原因を見落としてしまう場合があります。もちろん、ローター自体に振れがある場合はローター修正も必要です。しかし、原因がピストンの戻り不良にある場合、ローターだけを頑張って修正しても根本的な解決にはなりません。
この症状の難しいところは、完全に正常か、完全にアウトか、という白黒だけでは判断しきれないところです。
摩耗限界のように明確な規定数値があれば判断しやすいのですが、実際には徐々に変化が起きていくことが多く、いわゆるグレーのような状態も少なくありません。
多少戻りが悪いけれど、実用上は大きな問題が出ていないものもあります。
一方で、明らかにクリアランスが狭く、少し使うとすぐに擦りが出るようなものもあります。
どこまでを許容範囲とするのか。
どこからを要整備、または交換を検討する状態と判断するのか。
ここはかなり難しい部分です。
また、この症状はショップでも発見されづらい場合があるように感じます。実際にお客様から話を聞いていても、他店では特に指摘されなかったものの、確認してみるとパッドクリアランスがかなり狭くなっているケースを見ることがあります。
だからこそ、ピストンの戻り不良は経験値が問われる部分だと思っています。
そして今後の課題としては、次世代のキャリパーでこの部分がどう改善されていくのか、という点も気になります。
ピストンの戻りをより安定させる構造になるのか。
何らかの調整機構が加わるのか。
あるいはシール交換など、メンテナンス性を高める方向に進むのか。
現時点で明確な答えがあるわけではありませんが、ロード用油圧ディスクブレーキがさらに成熟していくうえで、ピストンの動きと戻りの安定性は大きな課題の一つだと思います。
台座精度の話
ディスクブレーキでは、フレームやフォークの台座精度も重要です。
キャリパー固定ボルトを締め込んだだけでキャリパーの位置が大きくズレるようなものや、明らかにローターに対してキャリパーがまっすぐ取り付かないようなものは、もちろん問題です。大手メーカー品の正規品でもこういったものが存在するのは、残念なところです。
当然、台座精度が悪ければ、パッドとローターの位置関係は悪くなります。その結果、擦り音が出やすくなったり、パッドの当たり方が悪くなったり、調整が非常にシビアになったりすることがあります。
そのため、台座精度は大切です。
ただし、最近感じるのは、台座精度や台座切削だけを神格化しすぎるのも違うのではないか、ということです。
もちろん、必要な場合には適切な工具で台座面を整えることには意味があります。塗装の厚み、座面の荒れ、明らかな面のズレなどがある場合、それを整えることで改善するケースはあると思います。
しかし、台座を切削すればディスクブレーキの問題がすべて解決する、というほど単純な話ではありません。
キャリパーの位置は、台座面だけで決まっているわけではありません。固定ボルト、ボルト穴の遊び、締め付け時のズレ、キャリパー本体の個体差、ホイール側のローター位置、ローターの振れ、パッドの摩耗、そしてピストンの動きまで関係します。
さらに前述の通り、油圧ディスクブレーキのピストンは、必ずしも左右均等に出てくるとは限りません。使用していく中で、左右差が出てくることもあります。
つまり、台座だけをどれだけ追い込んでも、ブレーキ全体が完全に左右均等になるとは限らないということです。
海外では、台座面の精度だけではなく、実際にはボルトの角度や締結状態、キャリパー自体の精度、パッドやピストンの動きの影響も大きいのではないか、という考察もありました。
情報をそのまま鵜呑みにしているわけではありませんが、考え方としては非常に重要なことだと思います。
大切なのは、実際にどこに問題があるのかを見極めることです。
台座の問題なのか、ローターの問題なのか、キャリパー位置の問題なのか、ピストンの戻りの問題なのか、パッドの摩耗や当たり方の問題なのか。そこを切り分けずに、何でも台座精度のせいにしてしまうと、かえって本当の原因を見落としてしまうことがあります。
最終的には、実際にローターを適切に挟めているか、擦りが出にくいか、パッドが極端に偏摩耗していないか、ピストンが正常に戻っているか。そういった部分まで含めて、総合的に判断しながら調整する必要があると思います。
腐食を防ぐには
シマノの油圧ディスクブレーキで、実際に整備をしていると、105やULTEGRAグレードのキャリパー周辺で腐食を見かけることがあります。
原因は複数あるかとは思いますが、経験上の話では特にリアブレーキ周辺は注意が必要です。
リア側のキャリパーは、ライダーの汗やボトルからの水分、路面からの跳ね上げなどを受けやすい位置にあります。さらにフラットマウントの場合、キャリパーとフレームの隙間や取り付け角度の関係で、水分が残りやすく抜けづらい場所もあります。
雨の日だけが原因ではありません。
夏場の汗、室内保管時に残った水分、洗車後に乾ききらなかった部分など、日常的な使用の中でも腐食の原因は作られます。
洗車そのものが悪いわけではありません。
むしろ汚れや塩分を落とすためには、必要な場合もあります。
ただし、洗車後に水分を残したままにすることが問題になる場合があります。特にキャリパー周辺、フレームとの隙間、固定ボルト周辺、パッド周辺などは水分が残りやすいため注意が必要です。
汗や塩分が付着している場合は、きちんと洗い流すこと。
そして、その後にできるだけ水分を残さないこと。
ここが大切です。
可能であれば、洗車後にキャリパー周辺の水分を拭き取り、必要に応じてエアで水分を飛ばしてあげるのも良いと思います。ただし、強すぎるエアで汚れや水分を無理に押し込むようなことは避けたいところです。
ディスクブレーキ周りの腐食は、ある日突然起こるというよりも、汗や水分、汚れが少しずつ残り続けた結果として出てくることが多いように感じます。
だからこそ、汚れを落とすことと同じくらい、最後に水分を残さないことが大切だと思います。
ディスクブレーキは、整備直後より数週間後に差が出る
ディスクブレーキの整備直後、全く問題を感じない場合もあります。
キャリパーの位置も合っていて、ローターとの擦りもなく、レバータッチにも大きな違和感がない。そういう状態であれば、整備直後としては問題がないように見えます。
しかし、本当に差が出るのはその後です。
数週間、数ヶ月と使っていく中で、ピストンの戻りや左右差、ブレーキダストの溜まり方、パッドの摩耗、ローターの状態、腐食の出方などは少しずつ変化していきます。
また、車載や輪行、ホイールの脱着を繰り返す中で、整備直後にはなかった不具合が出ることもあります。
だからこそ、ディスクブレーキは「組んだ直後に問題がないか」だけではなく、「現在の状態」を見ることが大切です。
定期的な点検を推奨する一例として、パッド固定ボルト、いわゆるパッドアクスルの状態もあります。
この部分は小さな部品ですが、腐食や汚れで固着すると非常に厄介です。いざパッド交換をしようとしたときに固着していて外れない、頭をなめてしまう、最悪の場合は折れてしまう、ということもあります。
しかも、パッドアクスルが固着してしまうと、パッド交換という本来はそこまで大きな作業ではないはずのものが、一気に厄介な作業になってしまいます。状態によってはキャリパー側にも影響が出ることがあります。
こういったトラブルも、定期的に状態を確認していれば防げる可能性があります。
ディスクブレーキの点検やメンテナンスの頻度について聞かれることも多いのですが、これは一概には言い切れません。
雨の日に乗る人、汗を多くかく時期に長時間乗る人、洗車の頻度が高い人、下りが多い人、ブレーキをよく使う人では、当然ながら状態の変化も変わります。逆に、晴天時の短時間走行が中心で、保管環境も良い場合は、状態の変化がゆっくりなこともあります。
つまり、必要なメンテナンス頻度は人によってかなり違います。
だからこそ、定期的にショップで状態を見てもらい、自分の使い方に合わせた点検やメンテナンスの頻度を提案してもらうのが良いと思います。
ディスクブレーキは、ただパッドを交換すればよいというものではありません。ピストンの動き、キャリパー周辺の汚れ、ローターの状態、パッドアクスルの固着、腐食の有無など、細かく見るべき部分があります。
こういった細かい部分まで確認し、使い方に合わせて予防的に対応できることこそ、プロショップならではのメリットだと思います。
まとめ
ロードバイクのディスクブレーキは、普及し始めた当初、高性能でメンテナンス頻度も少ないブレーキとして語られることが多かったように思います。
もちろん、油圧ディスクブレーキが高性能なブレーキであることは間違いありません。制動力は高く、天候による影響も受けにくく、ロードバイクの性能向上にも大きく貢献していると思います。
しかし実際に多くの車体を整備してきた中で、当初の印象とは少し違って見えてくる部分もあります。
パッドやローターの消耗、ブレーキダストによる汚れ、ピストンの動き、台座精度、腐食、パッドアクスルの固着など、見ておきたい部分は意外と多くあります。
ディスクブレーキは、リムブレーキのように構造の多くが外から見えるシステムではありません。
高性能な油圧システムである一方で、見えにくい部分、気付きにくい部分もあります。
だからこそ、実際に使われていく中で見えてきたことに対して、柔軟に対応し、情報をアップデートしていくことが大切だと思います。
せっかく高性能なブレーキが付いていても、その性能をきちんと発揮できなければもったいないですし、ブレーキは安全に直結する大切な部分です。
ディスクブレーキはメンテナンスフリーではありません。
定期的な点検と、必要に応じたメンテナンスを行うことで、より良い状態を保ちやすくなります。
気になる症状がある場合はもちろん、特に不具合を感じていない場合でも、定期的に状態を確認しておくことをおすすめします。
FF-Cycleでは、こういった細かい部分も含めてご相談いただきやすいお店作りを目指しています。
ディスクブレーキの擦り、音、効きの違和感、パッドやローターの消耗、メンテナンス時期など、気になることがありましたらお気軽にご相談ください。
